Quand la route maritime de l’Arctique devient un enjeu commercial mais surtout géopolitique

L’Arctique va-t-il endosser le rôle de sauveur du commerce maritime mondial ? La route maritime passant par l’Arctique attire en effet l’attention avec le passage annoncé de deux navires chinois et sud-coréen qui doivent expérimenter cette liaison entre l’Asie et l’Europe. Ce regain d’intérêt intervient alors que le conflit au Moyen-Orient perturbe les grands axes maritimes, obligeant une partie des navires à contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance.

Cette voie permettrait de réduire fortement les distances parcourues. Selon une étude de Coface publiée en avril, un trajet par l’Arctique est 30 à 40 % plus court qu’une liaison passant par le canal de Suez et près de moitié moins long que la route via le sud de l’Afrique. Le temps de transport pourrait ainsi être ramené à une vingtaine de jours, avec une consommation de carburant et des coûts réduits.

Des contraintes comme la saisonnalité

Malgré ces avantages, plusieurs contraintes empêchent encore son développement à grande échelle. « La liaison arctique ne peut être que saisonnière, d’août à octobre » et « il faut avoir des navires classés polaires, qui coûtent plus cher », a expliqué Paul Tourret, directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime. Les grands porte-conteneurs utilisés dans le commerce mondial ne peuvent actuellement pas emprunter cette route, car leur taille et leur capacité de chargement ne sont pas adaptées.

Les navires qui testent aujourd’hui cette voie restent donc de taille plus modeste. Le Dubaï Tower de l’armateur chinois Sea Legend et le Panstar acro de la compagnie sud-coréenne PanStar Line Dot Com disposent d’une capacité environ dix fois inférieure à celle des grands porte-conteneurs, selon Jérôme de Ricqlès, spécialiste du fret maritime chez Upply. Pour lui, la route arctique « reste une solution temporaire et minime par rapport à l’ensemble des besoins ».

Un axe complémentaire plutôt qu’une révolution

Malgré ses contraintes, le trafic a toutefois progressé. En 2025, 23 porte-conteneurs ont emprunté la Route maritime du Nord, un record après 15 passages en 2024, d’après une analyse d’Allianz Commercial publiée en juin. Mais selon Coface, seuls 3,5 % des échanges entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord pourraient être concernés par ces itinéraires. D’ici 2030, les opportunités commerciales devraient surtout concerner les matières premières comme le pétrole, le gaz naturel liquéfié, les céréales ou les minerais.

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La route arctique devrait donc rester un axe complémentaire plutôt qu’une révolution du transport maritime mondial. Eve Barré, économiste chez Coface, estime que son intérêt est « moins commercial que politique » en raison des rivalités entre la Russie, la Chine et les Etats-Unis dans la région. Plusieurs groupes maritimes occidentaux, dont CMA-CGM, MSC et Hapag-Lloyd, ont annoncé vouloir éviter ces trajets pour des raisons environnementales. Pour Jérôme de Ricqlès, il s’agit pour l’instant d’un « effet d’annonce », tandis que Paul Tourret parle d’un « épiphénomène ».